Électrification des poids lourds : les conditions doivent suivre

EVision est la conférence phare d’Eurelectric dédiée à la mobilité électrique. Elle rassemble décideurs politiques et leaders industriels autour de tables rondes de haut niveau consacrées à la transition vers un transport propre en Europe, avec un focus particulier sur l’électrification des flottes. Geopost y était représenté cette année par Jean‑Claude Sonet, directeur général adjoint Marketing, Communication & Développement durable. 

Nous avons tiré un enseignement important de l’électrification du dernier kilomètre : la transition n’est pas un processus où l’on peut se permettre d’attendre. Geopost a été un acteur précurseur dans l’électrification de la livraison de colis, et nous appliquons désormais ces enseignements au segment plus lourd du marché. Le succès de l’électrification à l’échelle des poids lourds ne dépendra non pas du niveau d’ambition fixé sur le papier, mais de la capacité des opérateurs comme nous à bénéficier de conditions permettant une électrification fiable sur le plan opérationnel et rentable sur le plan économique, et de notre volonté collective d’investir pour y parvenir. 

Pourquoi le transport lourd avance plus lentement que le léger 

L’électrification du transport routier des poids lourds en Europe reste en retard par rapport au segment des véhicules légers. Ce marché est entièrement commercial, avec des durées de vie plus longues et des investissements initiaux plus élevés, qui ont historiquement freiné l’adoption. Les coûts plus élevés de la recharge publique, combinés à l’incertitude sur les prix de l’électricité à long terme, compliquent le calcul de Coût Total de Possession (TCO). Les contraintes du réseau électrique, la lenteur des procédures d’autorisation et la disponibilité limitée des aides publiques nationales demeurent des obstacles majeurs. 

Le débat se concentre souvent sur l’ambition, mais les opérateurs de flotte connaissent déjà les objectifs. Il manque une réelle clarté sur les leviers : calendriers d’infrastructure, accès au réseau, visibilité des prix de l’énergie et sécurité de l’investissement. C’est là que l’expérience de Geopost prend tout son sens : non pas comme une critique, mais comme un accélérateur pour une feuille de route claire.

Ce que nous avons appris en électrifiant le dernier kilomètre 

Nous sommes un acteur mondial de la livraison de colis présent dans 22 États membres de l’UE, et nous livrons plus de deux milliards de colis par an à travers nos marques DPD, BRT, Chronopost, SEUR et Speedy. Notre ambition est de devenir la référence internationale en matière de livraison durable. Notre objectif de zéro émission nette est fixé à 2040, avec des objectifs à court et long terme approuvés par l l'initiative Science Based Targets (SBTi), couvrant les scopes 1, 2 et 3. Environ 90 % de nos émissions de CO₂ proviennent du transport routier et environ 90 % relèvent du scope 3, donc en grande partie hors de notre contrôle direct. 

Depuis 2020, notre flotte de véhicules électriques du dernier kilomètre a été multipliée par cinq, une croissance qui nous a permis de tirer plusieurs enseignements pratiques. Ceux-ci façonnent désormais notre manière d’aborder la prochaine phase d’électrification et d’accompagner nos partenaires de transport. 

Premièrement, l’utilisation est déterminante. Plutôt que d’électrifier uniquement les itinéraires les plus courts, Geopost explore les possibilités pour que les véhicules électriques puissent couvrir de plus longues distances, car plus un véhicule roule, plus il devient rentable. 

Deuxièmement, les modèles de recharge doivent se diversifier. La recharge au dépôt est essentielle mais coûteuse. C’est pourquoi nous explorons activement des solutions hors dépôt, notamment via des partenariats avec des réseaux publics et des opérateurs privés. Nous avons investi dans plus de 8 000 chargeurs de dépôt en Europe, tout en finançant des infrastructures dans nos dépôts pour que les conducteurs puissent recharger leurs véhicules. Dans certains cas, nous offrons également des subventions aux conducteurs pour installer des bornes à domicile. 

Troisièmement, il faut élargir le champ d’action au‑delà des utilitaires légers. Nous abordons désormais l’électrification de nos flottes de manière globale, y compris l’électrification des camions et la stratégie énergétique nécessaire pour un avenir électrique. Cela implique de travailler en étroite collaboration avec nos partenaires de transport pour faciliter la transition. Nous ne nous contentons pas de fixer des objectifs et de rester les bras croisés. 

Ces changements ont nécessité de véritables transformations opérationnelles et des investissements durables. Mais ils nous ont aussi obligés à jouer un rôle d’activateur. Grâce à notre programme Partner of Choice, nous mettons à profit notre position de leader pour aider les transporteurs à bénéficier de tarifs préférentiels auprès de sociétés de leasing pour les véhicules électriques. Dans de nombreux cas, nous prenons en charge une partie des coûts supplémentaires liés à l’électrique, via les honoraires que nous leur versons, des contrats prolongés ou des investissements dans les infrastructures. Nous sommes membres actifs de coalitions telles que le programme EV100 du Climate Group et du Smart Freight Centre. 

La politique peut améliorer le TCO rapidement, ou le freiner en silence 

Sur le plan du TCO, nous estimons que la mise en œuvre complète de la législation européenne existante est essentielle pour accélérer la viabilité économique des véhicules lourds à faibles émissions. 

Deux instruments sont particulièrement pertinents. Le cadre Eurovignette, avec une tarification routière différenciée selon les émissions de CO₂, peut améliorer directement la compétitivité des coûts. Le règlement en matière d’infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), via des objectifs contraignants pour la recharge à haute puissance le long des corridors du réseau RTE-T (réseau transeuropéen de transport utilisé pour la planification des infrastructures), peut réduire le risque opérationnel en garantissant une couverture réseau prévisible. 

Sans déploiement rapide, les obstacles structurels persisteront, en particulier pour les poids lourds : espace limité sur site, mises à niveau réseau coûteuses et complexes, incertitude sur la disponibilité énergétique, gestion des pics de consommation et investissements initiaux élevés pour la recharge rapide. 

En parallèle, une certaine flexibilité réglementaire peut générer des gains d’efficacité rapides et mesurables. L’expérience nationale montre déjà qu’une approche pragmatique sur les poids et dimensions peut améliorer l’utilisation des actifs et réduire les émissions par colis, en permettant davantage de chargement par trajet et moins de véhicules sur les routes. 

Le véritable obstacle : la coordination de la planification du réseau 

La coordination de la planification du réseau est devenue le facteur limitant principal. Un engagement précoce et structuré avec les opérateurs de réseaux de distribution locaux (DSO) et les opérateurs de réseaux de transmission haute tension (TSO) est essentiel, car la recharge à haute puissance pour camions nécessite des raccordements de plusieurs mégawatts,  en concurrence avec d’autres priorités d’électrification. Sans signaux de demande crédibles et agrégés, et sans une meilleure coordination entre la planification du transport et de l’énergie, les contraintes réseau retarderont l’électrification des corridors et augmenteront les risques sur le TCO. 

Ce que nous demandons 

Notre expérience de l’électrification nous a appris quelque chose de simple : les flottes peuvent s’adapter, mais seulement si les fondamentaux sont fiables. Pour les poids lourds, cela signifie : capacité du réseau, délais de raccordement, autorisations et couverture de recharge. Nous investissons déjà via des infrastructures, des partenariats et des coalitions, mais il s’agit de contraintes systémiques que nous ne pouvons résoudre seuls. 

Notre demande est donc pragmatique : accélérer les procédures d’autorisation, simplifier l’accès au réseau et les délais de raccordement, déployer les infrastrcutures AFIR dans les délais, appliquer des règles de tarification routière qui améliorent réellement le TCO des véhicules zéro émission, et accompagner les segments où l’économie reste fragile, en particulier les PME.  

C’est ainsi que l’Europe pourra concilier ambition et déploiement concret, et que des opérateurs comme Geopost pourront étendre la transition au-delà du dernier kilomètre pour électrifier aussi le transport lourd.