Selon Remo Kirss, PDG de DPD Estonie, la forte pression exercée sur les prix liés au transport du dernier kilomètre des marchandises joue un rôle important dans l’achat d’un camion électrique, il en devient même difficile pour les entreprises de logistique de faire l’acquisition d’un camion neuf fonctionnant au diesel. 

« La flotte de camions de DPD Estonie est composée de 60 camions de distribution, pour lesquels nous sommes en quête d’une alternative plus durable. Aujourd’hui, nous utilisons à la fois du biogaz et du diesel HVO issu de matières premières renouvelables. Nous testons actuellement un camion électrique dans le but de trouver la technologie capable d’empêcher les émissions de CO2. L’expérience menée démontre que le passage aux camions électriques pourrait être favorable à la réduction de la charge environnementale causée par la flotte de camions, mais cette transition est actuellement entravée par les infrastructures de charge inexistantes et les temps de charge excessivement longs »

explique Kirss.

Selon Kaur Sarv, responsable des solutions de transport durable et services aux conducteurs chez Scania, les transporteurs routiers estoniens s’intéressent aux camions électriques, pourtant la décision d’achat n’est pas immédiate, car l’achat d’un camion électrique exige un capital de départ très conséquent. 

« À l’heure actuelle, acheter un camion électrique coûte environ deux fois plus cher qu’un camion diesel de mêmes caractéristiques, mais si vous rechargez pour moins cher au dépôt de base ou grâce à l’électricité renouvelable de l’entreprise, le prix moyen au kilomètre d’un camion électrique est déjà intéressant par rapport à celui d’un camion diesel avec un kilométrage suffisant »,

fait-il remarquer.

Selon le PDG de DPD Estonie, la transition complète vers des camions électriques et l’installation de capacités de charge adéquates nécessiteraient des dizaines de millions d’euros d’investissement de la part de l’entreprise. Selon Kirss, en plus du prix, le temps est également un facteur déterminant.

« Actuellement, il faut 2 heures pour charger complètement une batterie de camion avec un chargeur rapide, ce qui rend impossible une charge intermédiaire au milieu d’une journée de travail. L’autonomie de la batterie devrait être suffisante pour que le véhicule assure une journée complète de travail avec une seule charge, mais à l’heure actuelle l’autonomie des batteries n’est pas satisfaisante. Cela peut s’expliquer par l’expérience et la qualification du chauffeur ainsi que par le choix de la transmission. Par exemple, les véhicules électriques consomment plus sur autoroute, par conséquent dans le cas d’un camion électrique, il est fondamental de choisir l’équipement et la taille de l’espace de chargement adaptés selon le cycle de transport »

souligne-t-il.

Selon Kaur Sarv, représentant chez Scania, cette année apportera des solutions aux problèmes d’autonomie et de rapidité de charge des camions électriques avec de nouveaux modèles de camions urbains et de longue distance où l’autonomie, la puissance du camion et les vitesses de charge seront doublées. Ces nouveaux camions électriques sont déjà disponibles à la commande. 

« Il est évident que le transporteur doit clairement se demander ce qu’il souhaite, plutôt un camion de distribution qui conduit majoritairement en ville, ou un camion régional qui travaille principalement sur route. Cela dépend si le camion électrique est déjà adapté aux missions du transporteur ou s’il lui faut attendre que sortent les modèles conçus pour de plus longues distances »,

explique Sarv.

D’ici à la fin de l’année, 12 stations de charge pour poids lourds seront ajoutées

En plus de leur coût élevé, l’introduction de camions électriques est également freinée par le manque d’infrastructures de charge, actuellement en cours d’installation par Alexela. 

« À ce jour, nous avons installé deux stations de charge de 400 kW afin de permettre l’introduction de poids lourds électriques sur le marché. La première station a ouvert en octobre dernier à la station-service Täkupoiss de Sauga, et celle de Alexela à Jüri a été ajoutée au début du mois de janvier de cette année. Dans les prochains mois, nous allons installer une nouvelle station de charge de 400 kW à la station-service Alexela de Peterburi tee »,

explique Alan Vaht, responsable e-mobilité chez Alexela. 

D’ici à la fin de l’année, l’objectif est d’ouvrir 12 stations de charge pour poids lourds.

Étant donné la faible quantité de poids lourds électriques sillonnant les routes à l’heure actuelle, les stations de charge d’une capacité de 400 kW sont également destinées à la charge des utilitaires et véhicules de tourisme »

explique Vaht.

Selon Vaht, la situation va radicalement changer dans les 5 à 10 prochaines années, et la proportion de camions électriques va augmenter de manière significative. 

« En plus des objectifs définis par l’entreprise pour réduire l’empreinte environnementale de leurs activités, les changements sont également amorcés par l’augmentation du droit d’accise sur le diesel, du droit d’usage des routes qui en découle, et de la taxe carbone qui s’appliquera aux combustibles fossiles à partir de 2027. Ces derniers éléments listés rendent la consommation de combustibles fossiles ainsi que la possession de camions diesel bien plus onéreuses, et encouragent ainsi la transition vers des véhicules zéro émission »

précise-t-il.

Selon Sarv, il n’existe actuellement pas d’options zéro émission dans l’usage courant autres que celles des camions équipés de moteurs électriques et roulant au biométhane. Les camions au GNC ou au GNL qui fonctionnent au biométhane sont également considérés comme zéro émission (en termes de cycle de vie du combustible), car le biométhane est issu de sources renouvelables et empêche le méthane nocif responsable des émissions de gaz à effet de serre de se répandre dans l’atmosphère, affichant même des émissions de CO2 négatives. 

« En principe, les camions à hydrogène sont également zéro émission, mais la plupart d’entre eux sont des prototypes qui sont produits en faible quantité et coûtent près de 5 fois plus cher que les camions diesel »

dit-il. 

Il déclare que les camions électriques et à hydrogène ne sont pas à zéro émission s’ils font appel à de l’électricité fossile ou à de l’hydrogène issu de gaz naturel fossile. Il est donc important de s’intéresser à l’électricité produite par des sources renouvelables (énergie solaire, éolienne, hydraulique) pour les camions électriques, dans ce cas précis il est possible d’affirmer qu’avec un tel usage énergétique le CO2 ne se répand pas dans l’atmosphère, contrairement aux combustibles fossiles.

« Il est évident que les camions diesel d’aujourd’hui doivent être remplacés par des camions fonctionnant au moyen d’autres vecteurs d’énergie. Nous avons pour objectif d’empêcher les émissions de CO2, c’est pour cette raison que nous prévoyons cette année de décider comment et par quel vecteur d’énergie envisager l’avenir avec des camions. En parallèle, nous attendons des fabricants qu’ils présentent leurs innovations technologiques et un camion nouvelle génération avec une plus grande autonomie et un temps de charge réduit »

affirme Kirss.